大元山木材運輸系統

山地線運材鐵路的鋪設並非一般社會的認知,山區的鐵路線及索道運材輸送系統全部完成後再進行砍伐、集材、運材的作業。

實際的情況是木材砍伐從低海拔開始,隨著砍伐次第增高,為著集材、運材的需要,運材鐵路及索道也跟隨鋪軌架設,因此低海拔的運材鐵路線及索道的建設比高海拔早約20年以上。

大元山運材鐵路線及索道的建設大約如下:

日據時期已經完成四公里運材鐵路,七號坑(翠峰)、古魯、暗霧(鞍部)兩座索道,只是當時不是由機關車拖拉,而是採人力放送至低處的暗霧(鞍部),然後再用牛隻拖回高處的七號坑(翠峰)索道發送點。

翠峰運材鐵路約在台灣光復後開始鋪設。

晴峰索道約在民國47年架設。

晴峰運材鐵路約在民國47年開始鋪軌,翠峰湖以上的部份(當時山區的員工稱為“路尾”)在民國55年開始鋪軌,民國62年與太平山林場三星線接軌。

埤仔運材鐵路(官方名稱:下晴峰線,目前闢建為山毛櫸步道)、埤仔索道約在民國55年開始鋪軌架設。

銅山運材鐵路及銅山索道約在民國59年開始鋪軌架設。

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大元山林場運材路線,圓圈處即為索道設施與聚落,依海拔高度由高而低分別為1翠峰湖及翠峰湖索道聚落、2晴峰索道聚落、3翠峰索道聚落、4大元山工作站聚落、5四公里聚落、6中間索道聚落、7古魯索道聚落。 底圖資料來源:近藤勇,太平山運材路線檢討,「林產通訊」,第1卷第8期,19頁,1947。

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大 元 山 工 作 站 集 材 作 業 機 搬 遷 概 況

口述:大元山林場退休監工 游杉期        整理‧撰文‧繪圖:童年生長於大元山林場 陳東元

 

民國四十年以前

作業區在四公里線

伐木工具為人工鐵鋸

民國41─48年

作業區在翠峰線

伐木工具為人工鐵鋸

民國48─55年

作業區在晴峰線

伐木工具為汽油機器鏈鋸

民國56─63年

作業區在翠峰湖埤仔線以及晴峰線

伐木工具為汽油機器鏈鋸

二號集材機
作業區在四公里線,集材以人力為主,使用拄櫓(譯音)將砍伐的木材逐步從山頂滾動至鐵道旁,再堆放到材車上,以人力運送。
為大型蒸氣集材機,組頭陳聰政,後由張金龍接任,改監工制後仍為監工,作業區沿著翠峰線延伸至望洋山〈整片山崩塌,又稱為大崩山〉。因翠峰線自晴峰索道起有兩處鐵路大崩山,又是單機作業,蘭陽林區管理處為節約修路養路開銷,採取每2-3年集材到達運載程度再進行搶通,利用最短暫的時間將木材迅速運出。因運輸不便,柴油、汽油無法運補,只好以最 老舊原始就地取之不盡的木材為燃料的蒸汽機做為集材機。是大元山工作站最後的蒸氣集材機。

改為柴油發動機後,由陳拾得任監工,作業區在埤仔線。

大元山工作站裁撤後,轉至和平工作站。

五號集材機
為小型蒸氣集材機,組頭施清泉,苦力頭蕭新淵。
改為柴油發動機後,由陳拾得任組頭,改監工制後仍為監工。晚二年上晴峰線,作業點在翠峰湖邊。

由歐金水任監工,作業區在埤仔線。

大元山工作站裁撤後,轉至和平工作站。

七號集材機
為大型蒸氣集材機,組頭陳色東,苦力頭楊義發。
在晴峰線早期仍是大型蒸氣集材機,改為柴油發動機後,由蔡館任組頭,古力頭歐金水。改監工制後陳其六為監工。

陳其六為監工,作業區在埤仔線。

大元山工作站裁撤後,轉至和平工作站。

九號集材機
為大型蒸氣集材機,組頭徐昭文,苦力頭陳拾得。
在晴峰線早期仍是大型蒸氣集材機,改為柴油發動機後,組頭徐昭文,古力頭歐金水。改監工制後游杉期為監工。

游杉期為監工,作業區沿晴峰線直至末端中興崗。甚至大元山裁撤後,部分員工轉在太平山三星線作業。

太平山工作站林業砍伐結束後,轉至和平工作站。

除這些大型集材機組外,還有一些小型汽油發動機作業,編制瑣碎,無法詳述。

集材機無法作業的林區,改用木馬運送,或外包木材商。

蒸氣集材機,山上的人稱為“水煙ㄝ”。

※軌道設備(資料來源沒有正確數據僅能參考 詳細資料請至羅東林區管理處查詢)

線    名
起    迄    站
長度

最大坡度

最小半徑

單位:公尺

橋樑數

(總長)

隧道數

(總長)

機關車

臺數

大元山線(四公里線) 鞍部索道(暗霧索道)發送點翠峰索道著點 7.86 km 6.3% 20 88 (570 m) 1 3
翠峰線 翠峰索道發送點望洋山腰 15.0 km 2.5%   97 (570 m) 0 2
晴峰線 晴峰索道發送點中興崗 15.1 km 2.0%   127(625 m) 0 3
埤仔線 (闢建為山毛櫸步道) 望洋山─下端吊掛點(翠峰湖邊) 4 km  2.0%   37(225 m) 0 1
銅山線 (山毛櫸步道觀景台下方) 銅山望洋山 4 km 2.0%   33(207 m) 0 1

※索道設備(資料來源沒有正確數據僅能參考 詳細資料請至羅東林區管理處查詢)

索  道  名 起    迄    站

斜距

單位:公尺

平距

單位:公尺

仰角

高低差

單位:公尺

古魯堀田氏/大元堀田氏 古魯中間 737 657 27 343
鞍部堀田氏/暗霧堀田氏 中間索道發送點(四公里鐵路) 467 420 26 210
翠峰堀田氏/七號坑堀田氏 索道著點(四公里鐵路)索道發送點(翠峰鐵路) 767 701 24 343
晴峰堀田氏 索道著點(翠峰鐵路)索道發送點(晴峰鐵路) 878 757   333
埤仔懸吊式/翠峰湖懸吊式 下端吊掛點(翠峰湖邊)─上端裝車點(晴峰鐵路) 793 681   303
銅山二段懸吊式 銅山端吊掛點山毛櫸步道中停點─望洋山上端裝車點 877 757   433
 

蒸汽集材機

蒸汽集材機,山上的人稱之為“水煙ㄝ”,這是在柴油集材機未使用前,整個大元山集材作業便是以蒸汽集材機為主。

當時有2號機、5號機、7號機、9號機四部機組,其中5號機是小型蒸汽集材機,其餘為大型蒸汽集材機。

大元山蒸汽集材機使用最興盛時期約在民國47至49年之間,作業範圍在10號翠峰機關庫及晴峰索道附近,10號翠峰機關庫附近區域形成的聚落可說是大元山除四公里外,最大的員工聚落,當時還設有員工消費合作社。

10號翠峰機關庫讓校友最難忘記的是橋下有一大片的薄荷,每當放三日假回晴峰家,午餐時分蹦蹦車司機回家吃飯,饑餓難耐的同學只好拔薄荷葉充飢。

蒸汽集材機是以樹木砍伐後剩餘的枝幹為燃料,可說是取之不盡,用之不竭。

蒸汽集材機的員工有一項特有的福利,每當傍晚要下工休息時,生火的作業員會加入柴火燒滿整鍋熱水,然後打開水龍頭,將熱水放入澡堂內,員工可以好好地洗個熱水澡再回家。

不過,員工眷屬,尤其是婦女,只能等夜晚時分, 拿著手電筒或電石燈摸黑前往洗澡。

2號蒸汽集材機是大元山最後的蒸汽集材機,作業地點在翠峰鐵路線末端,望洋山下面,約在民國56年遷往翠峰湖埤ㄚ線,集材機改為柴油集材機。

5號機、7號機、9號機三部機組, 約在民國48年陸續遷往晴峰,集材機改為柴油集材機。

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蒸汽集材機是以樹木砍伐後剩餘的枝幹為燃料,可說是取之不盡,用之不竭。《大元山退休監工 游杉期提供圖片》

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9號蒸汽集材機全體員工合影《大元山退休監工 游杉期提供圖片》

 

銅山運材鐵路線

銅山運材鐵路是大元山林場最後興建的鐵路,運作時間短暫。

銅山,給後人留下最重要的就是山毛櫸,這片山毛櫸純林當年被視為雜木,沒有經濟利用價值而逃過劫難。

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銅山運材鐵路《大元山工作站退休員工 蔡坤煌提供圖片》

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山毛櫸

銅山索道

銅山索道,屬懸吊式索道。

索道,一般索道的原理是藉助下滑載運木材的重量將沒有載運木材的的材車往上牽引,但這段銅山索道卻是將下方銅山鐵路載運木材的的材車往上拉到埤ㄚ線鐵路。

機械工程師想盡辦法只能運用首尾兩根集材柱,架以單條纜線,使用巨型柴油集材機以集材作業方式將整台載運木材的的材車吊起,送至埤ㄚ線鐵路上。

這段索道與埤ㄚ索道是台灣林業開發史裡絕無僅有由下往上滑走的運材索道。

銅山線都屬山勢比較陡峭的作業區,地質也比較鬆軟容易崩塌,所以無法在作業區附近興建工寮。

危險山區容易出事,於是在翠峰湖畔的入口處設置管制站,嚴禁眷屬及子女進入。

在銅山線工作的林工都住在翠峰湖畔,都需步行3小時才能到達作業區,每日清晨天未亮就必須出門。

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藝術家陳東元的簡歷與展覽事略

埤ㄚ(翠峰湖)運材鐵路線──下晴峰線

翠峰湖最早的名稱,山上的人稱之為“埤ㄚ”,但林場員工為與晴峰蹦蹦車鐵路線方便區分,便以“埤ㄚ蹦蹦車鐵路線”稱之,此線以翠峰湖為起點,沿望洋山山腰蜿蜒前進。

“埤ㄚ蹦蹦車鐵路線”下方還有“銅山蹦蹦車鐵路線”。

大元山區最晚開闢的蹦蹦車鐵路是“銅山蹦蹦車鐵路線”。

翠峰湖山毛櫸步道即是以此蹦蹦車鐵路舊路整修而成,沿著山毛櫸步道行進,沿途可以發現往昔使用的水管和蹦蹦車加水閥,這是大元山工作站保存最長的一段蹦蹦車鐵路痕跡。

大元山區終年雲霧飄渺,尤其翠峰湖地區是台灣降雨量最多的地方,每年雨量超過5000毫米,因此苔蘚植物特別茂盛,是冰河時期孑遺樹林─山毛櫸生長的最南緣,每日午後山澗雲霧裊裊昇騰,彷彿神仙的故鄉,水氣豐沛造成每年冬季都會幾場大雪。

銅山在現今山毛櫸步道終點的觀景點下方約5公里的地方,“埤ㄚ蹦蹦車鐵路線”及“銅山蹦蹦車鐵路線”的鋪設主要是開採望洋山及銅山的林木。

“埤ㄚ蹦蹦車鐵路線”及“銅山蹦蹦車鐵路線”的開發,最主要以砍伐望洋山及銅山一帶的紅檜與扁柏,當時有2號機、5號機、7號機等三部機組員工在此山區負責砍伐集材作業,山毛櫸在當時被認定為雜木,被誤以為沒有經濟價值,因此沒有遭到砍伐破壞,不過在山毛櫸林內還是可以看到當年集材時遺留的鐵纜線。

台灣面積最大的冰河時期孑遺樹林─山毛櫸得以僥倖保留,可說是奇蹟。

埤仔線及銅山線都屬山勢比較陡峭的作業區,地質也比較鬆軟容易崩塌,所以無法在作業區附近興建工寮。

危險山區容易出事,於是在埤仔線入口處(約在現今翠峰湖山屋下方的停車場附近)設置管制站,嚴禁眷屬及子女進入。

在埤仔線及銅山線工作的林工都住在翠峰湖畔,都需步行2至3小時才能到達作業區,每日清晨天未亮就必須出門。

設置管制站,眷屬及子女無法進入也使得現今要考查當年埤仔線及銅山線的情況顯得很困難,當年在這地區工作的林工都已亡故,眷屬及子女更是毫無概念。

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正在下雪的埤ㄚ線蹦蹦車鐵路《大元山退休員工 黃清河提供圖片》

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木材裝載妥當的材車,運至埤仔(翠峰湖)索道下端,準備拖拉至上端晴峰鐵路線。

左方是最早期運用首尾兩根集材柱,架以單條纜線,以集材機作業方式將整台載運木材的的材車吊起,送至晴峰線鐵路上,右方是後來計畫改成雙條纜線的高架著點,這兩種方式都是以巨型柴油發動機當動力。但是直到大元山工作站裁撤,始終沒有架設雙條纜線的索道。《陳麗鳳提供圖片》

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埤ㄚ索道

埤ㄚ索道又名翠峰湖索道,屬懸吊式索道。

望洋山周邊也是原始森林茂密地區,林業資源豐富,林務局當然不會放過,於是就興建一段蹦蹦車鐵路,該段鐵路一直沒有名稱,翠峰湖最早時是以「埤ㄚ」稱之,於是翠峰湖的員工把這段鐵路稱為「埤ㄚ線」。

而這段「埤ㄚ線」鐵路遠比晴峰線鐵路海拔低,必須架設索道牽拉,但這索道卻無法像傳統索道那般。

一般索道的原理是藉助下滑載運木材的重量將沒有載運木材的的材車往上牽引,但這段索道卻是將下方埤仔線鐵路載運木材的的材車往上拉到晴峰線鐵路。

機械工程師想盡辦法只能運用首尾兩根集材柱,架以單條纜線,使用巨型柴油集材機以集材作業方式將整台載運木材的的材車吊起,送至晴峰線鐵路上。

這段索道與銅山索道是台灣林業開發史裡絕無僅有由下往上滑走的運材索道。

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埤仔(翠峰湖)索道,正在拖拉至上端晴峰鐵路線。 《陳麗鳳提供圖片》

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埤仔(翠峰湖)索道,最早期運用首尾兩根集材柱,架以單條纜線,以集材機作業方式將整台載運木材的的材車吊起,送至晴峰線鐵路上。上方圖片是將整個運滿木材的材車懸吊至晴峰線鐵路上,右方圖片是已經將材車妥當放置在晴峰線鐵軌上。材車上的木材,樹幹中空的是紅檜,完整的是扁柏。《陳麗鳳提供圖片》

晴峰運材鐵路線

“晴峰”顧名思義可以得知,是大元山區群山最早受到晨光照射的山峰。

晴峰蹦蹦車鐵路沿線是大元山區群峰風景最漂亮的地方,雲海、山嵐、森林、日出是每日可見的景色,沿途多處地點可以鳥瞰整個蘭陽平原,因此成為每天第一道光芒照射的地方。

“晴峰”現在已經不見美名,若稱遭難山反而讓人知曉。 遭難山,童年從未聽過此一山名,仔細追查後原來是大元山林場晴峰運材鐵路線從翠峰湖以下至晴峰索道這段山區,是闢建平元林道之後嚴重山崩,從此給了這一讓人膽顫心驚非常不雅的山名,童年總認為此段是十六份山的延伸。

晴峰蹦蹦車鐵路線是大元山區最長的鐵路線,約有20多公里。

晴峰蹦蹦車鐵路至翠峰湖後有一些改變,晴峰線鐵路繼續迤邐蜿蜒而上,最後在中興崗與太平山林場三星線鐵路接軌,大元山的人稱這段晴峰線鐵路為「路尾」。

民國62年大元山晴峰線蹦蹦車鐵路與太平山三星線蹦蹦車鐵路於中興崗接軌。

原本接軌的美意是:若遇颱風或豪雨天災, 太平山的運材路線崩斷,三星山的原木可從大元山運材路線運出;同樣地,大元山運材路線崩斷,大元山晴峰線路尾的原木可從太平山運材路線運出。

但最後出現的情況,兩線接軌也註定大元山即將林業結束,民國63年工作站裁撤的命運,主因是運材的交通工具磞磞車與索道人員編制龐大以及機具老舊維修不易,大元山許多磞磞車與索道員工被安置至太平山或花蓮木瓜山工作站。

大元山晴峰線蹦蹦車鐵路沿線最讓人魂縈夢牽的景點便是家喻戶曉的翠峰湖。

大元山區終年雲霧飄渺,翠峰湖地區是台灣降雨量最多的地方,每年雨量超過5000毫米,每日近午時分山澗雲霧裊裊昇騰,彷彿神仙的故鄉,因此有“薄霧中的少女”之稱,是台灣最大的高山湖泊,豐沛的水氣造成每年冬季都會幾場大雪。

大元山晴峰線蹦蹦車鐵路另一讓人懷念的是“樹母林”,位在晴峰索道流籠頭至翠峰湖聚落的中間位置,這裡有一座彎度很大的鐵路橋樑,蹦蹦車拖拉的材車時常在這裡發生“敗馬”,整列木材摔落橋下。這裡也曾有林場外包的木材商運用木馬方式集材,設有小型汽油發動的鋸木機。

居住這裡最大的困擾是溪水常斷流,水管引不到水,煮飯、洗澡必須從500公尺以外的溪澗挑水。

“樹母林”有一條通往太平山的山路,就在橋頭,筆者沒有走過,只是聽大人說過,山路經常有熊出沒。當年這條山路在大元山晴峰鐵路線與太平山三星鐵路線未接軌前,是唯一不經羅東,可以直接翻山越嶺從大元山通往太平山。

“樹母林”留有一大片的原始鐵杉林,可惜後來被廠商砍伐怠盡。

在大元山林場裁撤時,曾經是運材的蹦蹦車、索道、鐵軌、枕木、橋樑、員工宿舍及工寮、集材機具,無一不被視為斂財對象,全部以廢鐵、廢料包給廠商處理。連被視為最健康、品種優良刻意保留下來,準備將來摘取種籽,育苗造林的樹木,也在此次拆除行動中被砍伐殆盡,視若無睹的行徑,讓人不得不懷疑是政商勾結。

不到翠峰湖前約2公里,約在民國50-54年之間,曾有一處工寮聚落,是三組集材機及伐木組工寮所在,約近百戶員工與眷屬居住在此。

民國54年後,大元山四組組集材機及伐木組工寮散居在翠峰湖四周以及“路尾”、埤ㄚ線鐵路沿線,翠峰湖觀景台附近成為重要地點,設有招待所、員工消費合作社、油庫以及埤ㄚ索道(翠峰湖索道)。

晴峰線蹦蹦車鐵路還有一段可能被遺忘了,民國51-53年之間,晴峰線從晴峰流籠頭開始往下延伸約3公里左右,主要是砍伐晴峰索道附近山區的木材。

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翠峰湖雪景 《邱文智提供圖片》

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早期的翠峰湖觀景台,後面是“人間仙境”簡介牌 《大元村唯一的村長 大元山工作站退休員工 許阿朝提供圖片》

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中興崗是大元山運材磞磞車晴峰線與太平山運材磞磞車三星線接軌處,民國62年接軌典禮後全體與會人員合影。兩線接軌也註定大元山林業結束,民國63年工作站裁撤的命運,主因是運材的交通工具磞磞車與索道人員編制龐大以及機具老舊維修不易,大元山許多磞磞車與索道員工被安置至太平山或花蓮木瓜山工作站。《大元山工作站退休監工 游杉期提供圖片》

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晴峰線蹦蹦車《大元國小老師 黃建智提供圖片》

晴峰索道

晴峰索道屬堀田式索道。是大元山區最長的索道 ,是古魯索道和鞍部索道的總長度,低垂的纜線到達著點時幾乎水平,即使是放下巨大的水泥塊做成的“溜水”(音譯)幫助牽引,有時也無法將上行沒有載材的材車拉上流籠頭,工作站考慮安全根本不敢牽拉載人的客車。

直到後來,機械工程師想到可以藉用巨型柴油發動機幫忙,才解決問題,也才有客車。

有了巨型柴油發動機的使用,有時會看到即使放下沒有載運任何重量的空車(山上俗稱車囝)照樣可以將客車拉上流籠頭。

這種巨型柴油發動機第一次運用到索道的成功經驗,使得後來才敢在埤仔索道(翠峰湖索道)使用,讓數10公噸的載運木頭材車往上拉到晴峰鐵路線。

其實最讓人刻骨銘心的記憶是晴峰索道這段山路。

晴峰索道山路對住在晴峰沿線及翠峰湖附近的員工及眷屬,印象特別深刻,是揮之不去的夢魘,尤其是剛入小學讀書的孩童。

這段山路的登山口距離晴峰索道著點約1公里,需經過一座大崩山,由於崩山緣故,鐵路時常不通,爬山需從晴峰索道著點開始走,山路又長又陡,孩童在那時候沒有背包,都是使用約4至6台尺左右的方巾將攜帶物品包起來打節,用手拎著或斜背肩膀,故名“包袱”,放假回家,最主要的事情便是將已經穿兩星期的骯髒衣服帶回去給母親洗淨,山區天寒衣服又厚又重,對六、七歲剛上小學的孩童,有時包袱重量已接近體重,高度接近身高,爬這段山路時常一邊走一邊哭,加以接近午餐時間,既餓又渴,有兄、姐照顧的,小弟、小妹比較輕鬆,沒有兄、姐照料的就靠自己,還好同學感情似兄弟姐妹,高年級的同學自然會幫低年級同學拿一段距離,邊鼓勵邊拉,有時還必須用推的,硬是爬上晴峰嶺。

在接近晴峰索道發送點流籠頭的地方,有一棵直挺的巨大數千年樹木,需6人以上才能合抱,在約10層樓的高度才有樹枝分岔,應是紅檜,可惜在羅東蘭陽林區管理處處理枯倒木招標時,已經被木材商砍掉,實在可惜,是台灣林業見證的重大損失。

這段山區攀爬需耗時1.5至2小時。

晴峰索道附近野生獼猴桃茂密,一邊爬山,一邊採食,疲累倒是可以減少許多。

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在流籠頭(索道發送點)等待上客車的情景 《陳阿月提供圖片》

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晴峰流籠頭的運轉作業情景 《陳阿月提供圖片》

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從客車上拍攝晴峰索道著點 《陳阿月提供圖片》

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晴峰索道著點的客車以及蹦搒車拖拉的鐵路客車 《陳阿月提供圖片》

翠峰運材鐵路線

“翠峰”,是大元山區群山最蒼翠的山峰。

翠峰沿線森林開發是在民國41-48年之間最興盛,當時以蒸汽集材機為作業基具,是大元山林木最茂盛最富材積的山區,筆者幼童時期時常看到6人制10人以上才能合抱的巨大神木,這些神木長得挺拔筆直,最富經濟價值,因此被砍伐殆盡,小時經常看到好幾位孩童可以在“樹頭”上玩家家酒。

“樹頭”是指樹木砍倒後,剩餘下來接近樹根的部分。

聽年長的耆老說,大元山翠峰山區的巨大神木有許多比當年阿里山在鐵路旁的神木大上2-3倍,他們說台灣的原始森林應該是大元山翠峰山區最美麗,可惜已經全部被砍伐,沒有剩下任何一株神木。

翠峰線蹦蹦車鐵路最讓人印象深刻的是10號機關庫,大元山蒸汽集材機使用最興盛時期約在民國47至49年之間,作業範圍在10號翠峰機關庫及晴峰索道附近,10號翠峰機關庫附近區域形成的聚落可說是大元山除四公里外,最大的員工聚落,當時還設有員工消費合作社。

10號翠峰機關庫讓校友最難忘記的是橋下有一大片的薄荷,每當放三日假回晴峰家,午餐時分蹦蹦車司機回家吃飯,饑餓難耐的同學只好拔薄荷葉充飢。

10號翠峰機關庫的山坡還有大片的八角蓮,不僅面積廣大且非常茂密。

民國48年以後,大元山區森林砍伐集材的重心移到晴峰山區,只剩2號蒸汽集材機繼續沿著翠峰線前進,最終的作業地點是望洋山腰下面的地方。

2號蒸汽集材機是大元山最後僅存的蒸汽集材機。

2號蒸汽集材機作業地點距離晴峰索道著點約有10餘公里,途中又有兩處面積非常大的崩山,由於單機作業,因此所屬員工較少,蘭陽林區管理處為節約修路養路開銷,採取每2-3年集材到達運載程度再進行搶通,利用最短暫的時間將木材迅速運出。因運輸不便,柴油、汽油無法運補,只好以最原始就地取之不盡的木材為燃料的蒸汽機做為集材機。

山區的工資是隨運出總材積計算,二號蒸汽集材機所屬員工由於木材無法即時運出,是整個大元山林場工資收入最少的單位,日子異常困苦大家都不願意前往。

2號蒸汽集材機員工食物取得都必須以人力挑擔運補,時而走在高五層樓以上又溼又滑的橋樑枕木上,必須耗費二個多小時,艱辛程度令人無法想像。

翠峰線另有一處值得提一下,在晴峰索道着點的對面山坡有一處明顯的聚落遺跡,那是二號及九號兩部蒸汽機未改用柴油集材機之前在翠峰線集材作業的員工工寮聚落,民國48年後除2號蒸汽集材機繼續沿著翠峰線往更深的山區移動,九號蒸汽機則移往晴峰線,集材機也改柴油集材機。

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蹦蹦車正在索道旁等待員工及眷屬搭乘,停放的鐵路是通往大元山最後蒸汽集材機2號機組的蹦蹦車鐵路。《大元國小老師 馮致中提供圖片》

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翠峰線鐵路的蹦蹦車 《大元國小老師 黃建智提供圖片》

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運材的索道,下段俗稱著點。照片為晴峰索道著點,特色是運材車著陸點用木材架高達五層樓高度,遠山痕跡曾經是大元山砍伐集材未達晴峰時的最大聚落,以及通往大元山最後蒸汽集材機2號機組的蹦蹦車鐵路,聚落轉彎約1公里地點是大元山最大崩山的地方,山區俗稱2號鐵路大崩山。

照片中的孩童並非山區孩童,山區孩童沒有近視不會戴眼鏡,也沒有經濟能力穿著洋裝,這群孩童是員工親友造訪時留影。《黃慧敏提供圖片》

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翠峰段蹦蹦車員工在10號機關車庫房舍前合影。
《大元國小校友陳麗鳳提供圖片》

七號坑索道

七號坑索道又名翠峰索道,屬堀田式索道。

台灣東部森林開發,因地形山高谷深,只能採取索道與蹦蹦車鐵路相互交叉使用的方式,宜蘭的大元山林場與太平山林場,花蓮的木瓜山林場與林田山林場,都是採取如此開發模式。

索道的功能主要是將這座山砍伐後的木材,經過裝載運輸,途中經過深谷溪流,無法穿越,只好將木材從高處運用機具及粗鐵纜線滑降至另一座山,所以一般索道高處的發送點至低處的著點通常都是橫跨山谷或溪澗。

七號坑索道(翠峰索道)卻是順著大元山七號溪,南澳北溪上游的小支流,索道高處的發送點至低處的著點通都在同一溪谷裡。

七號坑索道(翠峰索道)附近山區美麗極了,是整個蘭陽地區景色僅次於翠峰湖的景觀,這裡有數丈高的懸崖峭壁,瀑布垂掛,平日水聲低鳴,涓絲柔美,颱風豪雨則聲如雷劈,萬馬奔騰,溪水傾盆狂瀉,氣勢磅礡,另一處瀑布在山澗裡,終年水流潺潺,太平山的三疊瀑布與這兩處瀑布相較,實在遜色許多。

生長在高崖的原始森林樹齡雖達千年以上,但受強風吹襲及養分欠佳關係,樹形瘦小低矮且歪七扭八,沒有經濟價值,不值得砍伐,因此沒有破壞,林相完整。

七號坑索道有客車搭乘,甚少爬山路,此段山路在溪澗裡,陰濕涼爽,溪水相伴,陰離子灑在身上,非常舒爽,但潮濕關係,吸血蛭很多,常有蛇類出現。

此地土壤肥沃,種出來的番薯可以像大南瓜般。

離此索道不遠的地方有處大崩山,是每個生活在大元山的員工及眷屬最難忘的記憶。

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七號坑索道(翠峰索道)發送點剛啟用數年,全體員工合影。 照片中檢尺手拿的儀器是測量木材體積。 《陳麗鳳提供圖片》

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七號坑索道(翠峰索道)剛運下裝滿木材的材車。《陳阿月提供圖片》

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七號坑索道(翠峰索道)正在換掛客車情形。 《陳阿月提供圖片》

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運材的索道,有時兼具載運員工與眷屬,下段俗稱著點。照片為七號坑索道(翠峰索道)著點員工與眷屬上客車情景。《陳明來提供圖片》

四公里運材鐵路線

“四公里”,這個讓人覺得不像地名,像是里程數,實際上卻是地名,在大元山也有許多人莫名其妙,為什麼會叫“四公里”。

“四公里”,是從暗霧流籠頭開始算起,在四公里的地方剛好有一株千年紅檜巨木,就在鐵路旁,是大元山區海拔最低的大紅檜,這株千年紅檜巨木是明顯的地標,因此以“四公里”當做此地區的名稱。

“四公里”最早期應指大元山工作站事務所這範圍。

但是大元山區的員工通常稱該地點為大元山工作站或事務所,後來反而將“四公里”這名稱下移1公里左右至蹦蹦車機關庫當做地名。

好複雜的名稱演變歷史,在大元山區還是有許多人莫名其妙,有翠峰湖或晴峰附近的員工下山稱要去“四公里”辦事,這會讓人摸不著頭緒,要詳細說明去“四公里”事務所或到“四公里”機關庫,才會讓人知道要去辦事的確實地點。

這條鐵路經過“四公里”,因此命名為“四公里線蹦蹦車鐵路”。

“四公里線蹦蹦車鐵路”是大元山區木材運輸系統裡最短的鐵路線,約10多公里。

四公里線蹦蹦車鐵路沿線有七號坑、大元山工作站事務所、四公里等地點。

七號坑大崩山是碎裂暗灰色頁岩山壁,陡峭易崩塌,每遇颱風或豪雨必會坍方,交通中斷,木材無法下運,索道無法啟動,山區全面斷糧,學校也會被逼迫放假,這段大崩山像是大元山被掐住的咽喉,每年颱風季節坍了就修,修了又塌,林場會想辦法以最快方式搶通。

每遇這段大崩山坍方多日沒有搶通,必須往高處繞過坍方處,要越過這段大崩山,必須在樹林及比人高的菅芒裡穿梭,踏著根本沒有路樣的臨時小徑,又跌又滑爬過山頂再像溜滑梯似的走下山,需耗1-2小時,非常辛苦疲累。

大元山工作站是大元山區的行政樞紐,有事務所、大元山區唯一的醫療急救站、總機、派出所、食堂、招待所,往上爬200坎(階梯)有苗圃,往下走有大元國小及大禮堂。

四公里則是大元山區的心臟,舉凡集材機、蹦蹦車、索道若有機械故障,一定要送到此地修理,四公里設有員工消費合作社、郵局、火力發電廠、蹦蹦車庫、機械修護廠、鋸木廠以及員工宿舍。

大元山工作站與四公里之間有條二號坑的小溪流,翻開岩石便可以發現小螃蟹的蹤跡,是南澳溪著名毛蟹的故鄉。

接近暗霧流籠頭附近有一隧道,這是大元山區唯一鐵路隧道,很短卻很有名,時常繪聲繪影,稱有魑魅、魔神仔出現捉弄員工,以訛傳訛,走到該地,讓人不自覺毛骨悚然。

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照片中的紅檜巨木即是“ 四公里 ”命名的著名地標。照片中四位校友表現傑出,自左至右:輔仁大學教授劉春堂、國立台北大學教授司仲敖、航海家司繼煒,建築家司繼焯合影。     《 司仲敖提供圖片》

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大元山工作站是大元山區行政樞紐,有辦公室、學校、派出所、招待所、食堂、醫務所、中山堂、員工宿舍。 《張平東提供圖片》

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大元山四公里蹦蹦車線靠近七號坑索道(翠峰索道)附近大坍方,山壁全面坍塌,每年颱風季節坍了就修,修了又塌,可以說是大元山最痛處,若無法搶修,木材無法下運,索道無法運轉,山區面臨斷糧,學校便得停課。 《程鈺娟提供圖片》

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大元山工作站的辦公室在火災前是檜木搭建,沒有牌樓,用粗木樁擋土鋪成路面。 《張平東提供圖片》

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大元山工作站的辦公室在火災後改由鐵皮、石綿瓦搭建,加建牌樓,並鋪水泥路面。《黃慧敏提供圖片》

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在大元山工作站下游附近的 四公里 可以說是整個大元山區機械修護中心。 《程鈺娟提供圖片》

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四公里設有員工消費合作社、郵局、火力發電廠、蹦蹦車庫、機械修護廠、鋸木廠以及員工宿舍。 《程鈺娟提供圖片》

暗霧(鞍部)索道

暗霧索道官方文獻又名鞍部索道,屬堀田式索道。

暗霧,是指該地每逢下午時分,雲霧從古魯溪冉冉昇騰,光線頓暗,猶如天黑。

暗霧索道是大元山區最短的索道。

暗霧索道的山路也是大元山區裡最短最陡的山路,往上爬是考驗,往下走是輕快,記得有些年輕的員工及男學生剛下蹦蹦車,便往山路衝,以蜻蜓點水的步伐用跑用跳的方式向中間方向跑去,約8─10分鐘左右便可到達古魯索道發送點(流籠頭)趕上古魯索道第一班客車。古魯索道第一班客車通常載運住在中間的員工及眷屬,第二班客車才載運從晴峰、翠峰、四公里下山的員工及眷屬。

民國五十八年九月的艾爾西颱風將暗霧索道吹得支離破碎,林場整整花了兩個多月才修護完畢。

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由鞍部(暗霧)流籠頭鳥瞰鞍部(暗霧)索道著點、中間員工宿舍聚落、古魯索道以及古魯運材公路。 《陳阿月提供圖片》

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民國58年強烈颱風艾爾西造成鞍部(暗霧)索道嚴重受損,當時搶救情況。 《大元山工作站前主任 林木溪提供圖片》

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由鞍部(暗霧)索道客車上鳥瞰鞍部(暗霧)索道著點、中間員工宿舍聚落、古魯索道流籠頭。 《陳阿月提供圖片》

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鞍部(暗霧)索道冬天雪景。 《陳中山提供圖片》

古魯索道(堀田式索道)

古魯索道官方文獻又名大元索道,屬堀田式索道。

暗霧索道(鞍部索道)下送的運材車在著點以人力稍做重心調整,馬上送至古魯索道再下送至古魯集材場。

暗霧索道(鞍部索道)與古魯索道,這兩條相連的索道運輸系統,也是台灣林業開發史裡絕無僅有的。

在研究台灣林業開發史時,埤ㄚ索道(翠峰湖索道)、暗霧索道(鞍部索道)與古魯索道的運輸系統,都是其他太平山林場,花蓮的木瓜山林場與林田山林場無法看到的。

暗霧索道(鞍部索道)與古魯索道交會的地點是中間。

在中間,每於雨過天晴之時,往往能清楚的看到對面古魯溪發源地之溪谷,有一群臺灣水鹿於溪谷中飲水、覓食。

古魯索道山路比鞍部索道(暗霧索道) 山路長,比較平緩,有一條清澈的溪水經過,在溪畔用毛巾沾清涼溪水擦臉是享受,尤其炎炎夏日到達溪邊,就知道古魯已經快到了。後來10輪卡車路開闢,道路寬闊平坦比較好走,這段山路也就荒蕪了。

民國五十六年,古魯索道曾經發生客車脫軌,雖然驚險,但處理得宜,終於化險為夷,不像花蓮的木瓜山林場也發生此意外事件,客車脫軌後摔落溪谷,客車破碎,員工屍骨碎成肉泥,無法辨識。

民國五十八年九月的艾爾西颱風雨勢驚人,宜蘭年平均雨量是4000公釐,此次颱風三天雨量達2300公釐,造成古魯溪上游山坡地坍方形成堰塞湖,這一堰塞湖沒人發現,沒人察覺,沒有任何警告訊息,所以下游的古魯員工疏於防範,才有颱風過後第二天,堰塞湖潰崩,造成四人被溪水捲走的慘事發生。

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從客車上仰望古魯索道流籠頭。 《陳阿月提供圖片》

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古魯索道運輸木材情景。《陳阿月提供圖片》

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古魯索道運送旅客情景,客車外面掛滿從平地羅東購買的物品。 《陳阿月提供圖片》

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古魯索道滿載木材的材車下運作業情形。 《大元國小校友陳阿月提供圖片》

古魯集材場

蹦蹦車拖拉滿載木材的運材車經暗霧索道(鞍部索道)、古魯索道下送至古魯集材場。

木材傾倒在古魯集材場,然後以卡車載運,經寒溪、四方林、廣興,最終的目的地是羅東竹林。

從晴峰、翠峰砍伐的木材經漫長路途的運送,四段蹦蹦車鐵路、五段索道、一段卡車運送到達羅東竹林,這就是大元山整個木材的運輸系統。

民國五十八年九月的艾爾西颱風,宜蘭年平均雨量是4000公釐,此次颱風三天雨量達2300公釐,將整個古魯集材場沖毀,集材場內的木材全部流失。

此次艾爾西颱風也造成五名員工及眷屬被沖走,其中一名在驚濤駭浪中自行抓住鐵纜線脫困。當時蘭陽林區管理處竟然將找回流失木材列為首要要務,員工及眷屬之撫卹及慰問反而疏忽而引起怨懟。

這一重大災難因此受到重視,氣象局就在此設立雨量測候站。

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古魯集材場 《大元山工作站退休員工吳鋅泉提供圖片》

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大元山區的木材由蹦蹦車拖拉至鞍部,經鞍部索道及古魯索道,再由柴油發動機用鋼索將材車牽繫下放至照片中左邊鐵軌,然後傾倒集材場,改由卡車運載至羅東竹林。遠景的員工宿舍在民國五十八年時被洪水沖垮,死傷許多員工及眷屬。 《大元山工作站退休員工 吳鋅泉提供圖片》

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早期古魯木材傾倒後,改運是由人力運用株櫓逐步將木材撬至前方斜坡,然後堆放在卡車上。 《大元山工作站退休員工 吳鋅泉提供圖片》

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古魯集材場改運後來改用機械將木材堆放在卡車上。 《大元山工作站退休員工 吳鋅泉提供圖片》

小結─羅元佑

林場如同一間龐大的工廠,生產線類似運材路線,在生產線上不同的位置,有不同的作業區,數種作業區互相配合才能使此間工廠順利運作。第一節,首先將運材路線上之作業分為五大類,此五大類乃不同的領域與操作不同的設備機具,分別為伐木與造材作業、集材作業、運輸與裝材作業、貯木與銷售作業。林場運材路線又可依地勢分為山地運材與平地運材路線。伐木與造材作業、集材作業屬於山地,貯木與銷售作業屬於平地運材路線終點。而運材與裝材作業因為山地與平地運材方式不同,因此有不同的工作內容。林場運作皆依序重複此五類工作。

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林場運材路線運輸工具與作業範圍區分示意圖。

圖片說明:林場伐木區在海拔 1500 公尺左右,伐木區以集材區為中心向四周延伸,範圍廣大。集材區裏有集材機收集木材,並讓蹦蹦車經由軌道運送至索道。經由數段索道,運送木材至海拔 300 公尺的古魯集材場,最後由卡車運送至羅東貯木池。

資料來源:羅元佑繪製。

運材路線猶如林場主動脈,為重要的動線,用以輸送木材、人員、物資、設備,林場擴張也是運材路線(軌道與索道)的延伸。由於連年砍伐與擴張,運材路線水土保持不易,遇颱風常被迫中斷作業,為了修復與進度,而有林務局(林產管理局)運材路線檢討與相關計畫產生,筆者對照當年在期刊出現的路線探討,是符合後來林場運材路線的延伸與發展。

大元山林場主要運輸裝置,堀田式索道運輸機構與相關之建設。每個林場皆有其特色與特徵,例如著名的阿里山林場運材火車。可知林場運材方式左右林場外貌,也構成林場最大特徵。太平山林場為台灣率先使用堀田式索道運輸機構之林場,大元山林場與太平山林場相隔不遠,雖開發較晚,也沿用太平山林場的運輸模式。在林場運材路線上,堀田式索道架設位置,會發展成一個以索道為主的小型聚落,其體型龐大的發送點索道架與著點索道架,是運材路線上非常顯目的地標。堀田式索道機構為數個制式裝備所組成,因此欲分析林場之空間,須了解堀田式索道之相關機構配置。

除了堀田式索道機構,運輸路線上還有機關車(俗稱蹦蹦車)的運材列車,負責同海拔高度,即水平距離的運輸。蹦蹦車不如阿里山運材火車般巨大,由於車型縮小,更適合行走在陡峭的山路上,且不需太寬的路基。蹦蹦車後面牽引的台車,可經由搬運器快速連結索道,縮短運材距離,加快運送時間。大元山林場利用此兩種運輸方式互相的搭配。運輸路線上,有合適的地點須架設索道,並有負責操作的員工。蹦蹦車也需有停放與維修的車庫,此兩者因為設備固定、人員在此長期居住,而形成聚落。因此在漫長的大元山運材路線上,形成數個聚落。

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大元山運材路線與聚落示意圖。

圖片說明:十字標記「0」為羅東貯木池,「1」為古魯(索道)集材場,兩者之間為卡車運材路線。「2」為中間索道聚落,「3」為為暗霧索道聚落,「1」、「2」、「3」之間為索道運材。「4」為四公里聚落,「5」為大元山工作站聚落,「6」為翠峰索道聚落(索道著點),「3」、「4」、「5」、「6」之間為蹦蹦車運材路線。「7」為翠峰索道聚落(索道發送點),「8」為晴峰索道聚落 」為晴峰索道聚落(索道著點),「9」為晴峰索道聚落 」為晴峰索道聚落(索道發送點),「7」、「8」之間為蹦蹦車運材路線,「8」、「9」之間為索道運輸路線。「10」為翠峰湖聚落,「11」為埤仔索道和埤仔蹦蹦車運材路線。「12」為中興崗,「9」到「12」為蹦蹦車運材路線。「13」為太平山工作站 」 。

資料來源:羅元佑繪製。


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